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转载自http://news.e23.cn/car/Content/2011-01-13/201111300182
中国电动汽车产业经历了2010年的爆发期，开始进入确立行业话语权的阶段。一场事关电动汽车行业标准的博弈，正在不同的利益群体之间展开。政府部门、行业协会、汽车企业已经形成共识：电动汽车决定着未来中国汽车产业的命脉，在这个巨大的赌盘上，必然会诞生成功者。代表不同技术分支的协会和企业，开始抱团押注，期望在这场极具风险，却有可能取得丰厚回报的游戏中大获全胜。
中国对电动汽车的热衷也让整个世界癫狂，作为全球增长最快、产销量最大的汽车市场，中国的电动汽车行业标准有可能成为世界级标准。毋庸置疑，这个潜力巨大、利润丰厚的市场正在主导一场电动汽车的马拉松，全球跨国企业都是其中的队员。这既是一场耐力的比拼，也是一场话语权的竞夺。
充电模式争端
2011年1月7日，国家电网正式对外宣布旗下电动汽车充电站的运营模式。总经理刘振亚透露，国家电网将按照“换电为主、插充为辅”的基本商业模式，加快充换电站的布局和建设。预计全年将建成充换电站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。
这是中国电力巨头为进入电动汽车产业放出的第一枪。此前，“换电模式”一直是电动车充电标准的备用方案，未受人们重视。在2010年北京车展上，只有奇瑞汽车一家宣布将“可换电池”作为其应用方案之一，与美国Better Place公司签署了联合开发文件。其他多家企业，其产品发展方向都以充电式电动车为主。
有专家分析，国家电网之所以支持“冷门”，无非是出于电网的优势。因为其本身是售电方，希望电动车都利用夜间的低谷电进行充电，而在白天电力紧张时，“换电池”将不会影响到电网的运营效率。
刘振亚表示，电动汽车电池统一由国家电网充电站提供，没电的电池将充分利用夜间电力错峰充电。同时，电池上将装上芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以告知司机下一个换电池的电站位置。
刘振亚算了一笔账，以汽车百公里耗油10升计算，油费是70元，而电动汽车百公里耗电20度，按照一度电1元计算，电费仅为20元，中间有50元的差价，这为国家电网运营电动汽车电池充换电业务提供了空间。按照国家电网确定的商业模式，“卖汽车的不加电池钱，买汽车的不付电池钱。”
可换电池模式将不局限于电动轿车。今年1月1日，河南新美景电动客车在河南省许昌市襄城县下线，许昌市电动车充换电站也同日投入运营。据了解，该充换电站由国家电网投资，配有15个充电桩，同时还提供更换电池的服务。电动客车的电力补充将以换电池为主，需要3名工人拆卸电池，10～15分钟完工。
相比电动轿车，电动客车由于装载电池较多，一次性需要将多个电池拆卸下来，需要体力和时间成本。但作为短途营运，这种换电池的方式反而比充电要方便很多。由于目前的电池快充模式不成熟，有可能损坏电池，导致电池储电量越来越低，一般情况下，充电站是不建议汽车快充的。
以北京为例，当地第一座充电站已在延庆建设完成，可供50辆车同时充电，充电站大多分布在郊区。在国家电网的规划中，市内交通核心将建设以可换电池为主的充换电站，以有效缓解车辆充电需求过大的压力。
就投资规模而言，一个中型充电站建设成本在4300万元左右，其中充电桩建设成本在10万元左右。相比之下，充换电站还增加了人工成本，投入会更高，但节约了时间成本，反而是比较可观的盈利方向。
有专家认为，建立完善方便的电动车能源供给服务网络至关重要。对于汽车企业来讲，也需要转变观念，在目前大城市停车位紧缺、交通拥堵的情况下，在充电时间漫长、电池技术瓶颈明显的前提下，指望在所有公共停车场和小区停车位建设价格昂贵的充电桩是不现实的。可换电池模式或许会成为一个大力推动电动汽车上路的优秀选择方案。
商业化比拼
不久前，济南市车管所给该市第一辆电动轿车——奇瑞QQ3 EV上了牌照。这不仅意味着山东省第一辆电动轿车终于有了合法上路的凭证，也预示着奇瑞新能源汽车正式走入山东省私人用户市场。
据奇瑞汽车介绍，QQ3 EV一次充电只需要6～8小时，可充8～10度电，百公里的耗电成本约8元。在合肥，奇瑞较早向电动车的私人市场渗透，采用以租代售的销售模式，目的是为了让消费者通过与电动车的亲身接触和体验，习惯电动车的使用方式，进而喜欢上电动车。
2010年6月，国家《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》指出，对满足支持条件的新能源车按3000元/千瓦时进行补贴;对插电式混合动力车最高补贴5万元;对纯电动车最高补贴6万元。目前，奇瑞共有7款车型进入国家公告，新能源汽车推荐使用目录。瑞麒M1 EV在考虑到国家补贴后，客户实际购车成本大约只有 5万～6万元，与汽油机汽车处于同一价位水平。
比亚迪电动车首先打开的是出租车市场。2010年，由比亚迪与深圳巴士集团以55∶45的股比合资建成的深圳鹏程电动汽车出租有限公司，采购了100辆比亚迪E6纯电动汽车，其中一部分投入了运营。在出租车的示范下，2010年前10个月，比亚迪E6销量为54辆，F3DM混合动力车销售290辆。
2010年1月21日，众泰汽车就以“租赁试运营”的形式，在浙江杭州开始了众泰2008 EV的商业化试运营。据了解，众泰最早的计划是投放100辆进行租赁，但迄今为止只投放30余辆。对此，众泰电动汽车负责人表示，充电慢、充电设施建设滞后阻碍了纯电动汽车的快速推广。
通过采用不同的运营方式，汽车企业已经在电动车市场上展开商业化比拼。中国电动轿车商业模式及充换电基础设施战略规划资深研究学者谢子聪认为，电动汽车创新需要整车、电池和能源供给服务企业这“三匹马”以及政府统一认识，形成合力才能事半功倍。“正确的商业模式是电动汽车各个产业链、各个企业盈利的保障，在这个基础上制定配套的技术路线，才能够形成有效的整车、动力电池和充换电设备的通用性标准，才能够为技术进步搭建一个孵化平台。”
目前，中国电动车的产业构架和商业模式仍然没有形成。有学者认为，没有明确的商业模式，就算把电动汽车产品开发出来，企业也难以盈利。从这方面来看，企业的商业化比拼只是表露在外的那一层，更何况，多数企业都是以试水的姿态在进行商业化运作，至今还没有企业能够盈利。所以，应尽快着手电动汽车商业模式构架的研讨，确定出几种可行的商业模式。由政府牵头，由不同的企业进行一定时间的商业模式试验，最终根据市场运营结果来决定哪种模式最为适用。这就意味着，基础设施建设以及商业模式运行，需由电动车示范城市政府来主导，而不是由某个企业出头。
电动车难以实现普及的瓶颈主要在于价格优势不明显、使用和充电不方便，以及续航里程短、电费成本优势不突出等。因此，电动车普及不能光靠政府补贴，基础设施建设要跟得上技术发展的速度，既不可冒进也不可过于悲观，毕竟电动车代表着未来低碳社会的发展方向，是具有进步意义的。
据了解，以前欧美国家采用整车和电池捆绑销售的模式，并建设充电网络进行电力补充，至今未能成功。从我国来看，目前一些企业采取的电动车“整车租赁”模式，主要是为了规避电动车成本高企的缺点，让消费者先接触到产品，从而提升市场认知度。而要解决电动车使用不方便、电池维护难的问题，仍需要从基础设施上着手，国家电网采取的“充换电合一”的模式未尝不是一种好的解决方案。
从政府、协会到企业，都在为电动车这一新兴产业出谋划策。随着产业瓶颈逐渐被打破，电动车也进入了商业试水期，这一阶段，也是中国电动车产业弯道超车的突破口。
中国电动汽车产业经历了2010年的爆发期，开始进入确立行业话语权的阶段。一场事关电动汽车行业标准的博弈，正在不同的利益群体之间展开。政府部门、行业协会、汽车企业已经形成共识：电动汽车决定着未来中国汽车产业的命脉，在这个巨大的赌盘上，必然会诞生成功者。代表不同技术分支的协会和企业，开始抱团押注，期望在这场极具风险，却有可能取得丰厚回报的游戏中大获全胜。
中国对电动汽车的热衷也让整个世界癫狂，作为全球增长最快、产销量最大的汽车市场，中国的电动汽车行业标准有可能成为世界级标准。毋庸置疑，这个潜力巨大、利润丰厚的市场正在主导一场电动汽车的马拉松，全球跨国企业都是其中的队员。这既是一场耐力的比拼，也是一场话语权的竞夺。
充电模式争端
2011年1月7日，国家电网正式对外宣布旗下电动汽车充电站的运营模式。总经理刘振亚透露，国家电网将按照“换电为主、插充为辅”的基本商业模式，加快充换电站的布局和建设。预计全年将建成充换电站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。
这是中国电力巨头为进入电动汽车产业放出的第一枪。此前，“换电模式”一直是电动车充电标准的备用方案，未受人们重视。在2010年北京车展上，只有奇瑞汽车一家宣布将“可换电池”作为其应用方案之一，与美国Better Place公司签署了联合开发文件。其他多家企业，其产品发展方向都以充电式电动车为主。
有专家分析，国家电网之所以支持“冷门”，无非是出于电网的优势。因为其本身是售电方，希望电动车都利用夜间的低谷电进行充电，而在白天电力紧张时，“换电池”将不会影响到电网的运营效率。
刘振亚表示，电动汽车电池统一由国家电网充电站提供，没电的电池将充分利用夜间电力错峰充电。同时，电池上将装上芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以告知司机下一个换电池的电站位置。
刘振亚算了一笔账，以汽车百公里耗油10升计算，油费是70元，而电动汽车百公里耗电20度，按照一度电1元计算，电费仅为20元，中间有50元的差价，这为国家电网运营电动汽车电池充换电业务提供了空间。按照国家电网确定的商业模式，“卖汽车的不加电池钱，买汽车的不付电池钱。”
可换电池模式将不局限于电动轿车。今年1月1日，河南新美景电动客车在河南省许昌市襄城县下线，许昌市电动车充换电站也同日投入运营。据了解，该充换电站由国家电网投资，配有15个充电桩，同时还提供更换电池的服务。电动客车的电力补充将以换电池为主，需要3名工人拆卸电池，10～15分钟完工。
相比电动轿车，电动客车由于装载电池较多，一次性需要将多个电池拆卸下来，需要体力和时间成本。但作为短途营运，这种换电池的方式反而比充电要方便很多。由于目前的电池快充模式不成熟，有可能损坏电池，导致电池储电量越来越低，一般情况下，充电站是不建议汽车快充的。
以北京为例，当地第一座充电站已在延庆建设完成，可供50辆车同时充电，充电站大多分布在郊区。在国家电网的规划中，市内交通核心将建设以可换电池为主的充换电站，以有效缓解车辆充电需求过大的压力。
就投资规模而言，一个中型充电站建设成本在4300万元左右，其中充电桩建设成本在10万元左右。相比之下，充换电站还增加了人工成本，投入会更高，但节约了时间成本，反而是比较可观的盈利方向。
有专家认为，建立完善方便的电动车能源供给服务网络至关重要。对于汽车企业来讲，也需要转变观念，在目前大城市停车位紧缺、交通拥堵的情况下，在充电时间漫长、电池技术瓶颈明显的前提下，指望在所有公共停车场和小区停车位建设价格昂贵的充电桩是不现实的。可换电池模式或许会成为一个大力推动电动汽车上路的优秀选择方案。
商业化比拼
不久前，济南市车管所给该市第一辆电动轿车——奇瑞QQ3 EV上了牌照。这不仅意味着山东省第一辆电动轿车终于有了合法上路的凭证，也预示着奇瑞新能源汽车正式走入山东省私人用户市场。
据奇瑞汽车介绍，QQ3 EV一次充电只需要6～8小时，可充8～10度电，百公里的耗电成本约8元。在合肥，奇瑞较早向电动车的私人市场渗透，采用以租代售的销售模式，目的是为了让消费者通过与电动车的亲身接触和体验，习惯电动车的使用方式，进而喜欢上电动车。
2010年6月，国家《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》指出，对满足支持条件的新能源车按3000元/千瓦时进行补贴;对插电式混合动力车最高补贴5万元;对纯电动车最高补贴6万元。目前，奇瑞共有7款车型进入国家公告，新能源汽车推荐使用目录。瑞麒M1 EV在考虑到国家补贴后，客户实际购车成本大约只有 5万～6万元，与汽油机汽车处于同一价位水平。
比亚迪电动车首先打开的是出租车市场。2010年，由比亚迪与深圳巴士集团以55∶45的股比合资建成的深圳鹏程电动汽车出租有限公司，采购了100辆比亚迪E6纯电动汽车，其中一部分投入了运营。在出租车的示范下，2010年前10个月，比亚迪E6销量为54辆，F3DM混合动力车销售290辆。
2010年1月21日，众泰汽车就以“租赁试运营”的形式，在浙江杭州开始了众泰2008 EV的商业化试运营。据了解，众泰最早的计划是投放100辆进行租赁，但迄今为止只投放30余辆。对此，众泰电动汽车负责人表示，充电慢、充电设施建设滞后阻碍了纯电动汽车的快速推广。
通过采用不同的运营方式，汽车企业已经在电动车市场上展开商业化比拼。中国电动轿车商业模式及充换电基础设施战略规划资深研究学者谢子聪认为，电动汽车创新需要整车、电池和能源供给服务企业这“三匹马”以及政府统一认识，形成合力才能事半功倍。“正确的商业模式是电动汽车各个产业链、各个企业盈利的保障，在这个基础上制定配套的技术路线，才能够形成有效的整车、动力电池和充换电设备的通用性标准，才能够为技术进步搭建一个孵化平台。”
目前，中国电动车的产业构架和商业模式仍然没有形成。有学者认为，没有明确的商业模式，就算把电动汽车产品开发出来，企业也难以盈利。从这方面来看，企业的商业化比拼只是表露在外的那一层，更何况，多数企业都是以试水的姿态在进行商业化运作，至今还没有企业能够盈利。所以，应尽快着手电动汽车商业模式构架的研讨，确定出几种可行的商业模式。由政府牵头，由不同的企业进行一定时间的商业模式试验，最终根据市场运营结果来决定哪种模式最为适用。这就意味着，基础设施建设以及商业模式运行，需由电动车示范城市政府来主导，而不是由某个企业出头。
电动车难以实现普及的瓶颈主要在于价格优势不明显、使用和充电不方便，以及续航里程短、电费成本优势不突出等。因此，电动车普及不能光靠政府补贴，基础设施建设要跟得上技术发展的速度，既不可冒进也不可过于悲观，毕竟电动车代表着未来低碳社会的发展方向，是具有进步意义的。
据了解，以前欧美国家采用整车和电池捆绑销售的模式，并建设充电网络进行电力补充，至今未能成功。从我国来看，目前一些企业采取的电动车“整车租赁”模式，主要是为了规避电动车成本高企的缺点，让消费者先接触到产品，从而提升市场认知度。而要解决电动车使用不方便、电池维护难的问题，仍需要从基础设施上着手，国家电网采取的“充换电合一”的模式未尝不是一种好的解决方案。
从政府、协会到企业，都在为电动车这一新兴产业出谋划策。随着产业瓶颈逐渐被打破，电动车也进入了商业试水期，这一阶段，也是中国电动车产业弯道超车的突破口。