1928年,津浦铁路济南站(上)和胶济铁路济南站(下)航拍合影照。(图片来源:《老照片》杂志第七十五辑)
于建勇
相隔仅300米,却建有两座大型火车站,且互不通车,这种格局很不正常,既不经济,也不合理,更谈不上科学,这在中国铁路建筑史上极其罕见,国际上也少有先例。可是,一百年前,这样的咄咄怪事竟然在济南发生了。这是为什么呢?
直到阅读了刚出版的《近代铁路技术向中国的转移》一书,才揭开了心中的谜底。作者王斌(女)是中国科学院助理研究员。她曾专程到德国查过相关资料,许多珍贵史料首次面世。仔细研读这段历史时发现,“双雄对峙”背后竟然隐含着两个国家或明或暗的较量。
德方的如意算盘,胶济铁路与津浦铁路并轨
1897年,德国借口“巨野教案”,武力占领了青岛。次年,强迫清政府签订了《胶澳租界条约》,攫取了胶济铁路的建筑经营权和沿线矿产开采权,以及在山东全省的投资优先权等一系列特权。
为尽快修筑胶济铁路,1899年6月14日,德国14家银行共同出资5400万马克,在柏林组成了专门负责铁路营建和日后进行事务管理的山东铁路公司。9月23日,胶济铁路在青岛正式开工。
胶济铁路建设期间(18991904),津镇铁路还在酝酿之中。当时,德方有一个如意算盘:今后与津镇铁路并轨。
需要补充说明的是,津镇铁路,即清政府1898年批准修建的天津—镇江铁路,但直到十年后(1908年)才开工。此时沪宁(上海—南京)铁路即将竣工,为了与之连接,清政府决定将津镇铁路的南端西移至浦口,于是,“津镇铁路”变成了后来的“津浦铁路”。
王斌《近代铁路技术向中国的转移》书中写到:“1903年,山东铁路公司在规划济南府车站的时候,鉴于济南的扩张及日后与其他铁路的连接,决定在济南建东、西两座火车站,并通过谈判获得了清政府的同意。”
当时的济南东站,并不是现在大明湖北边的济南东站,而是大明湖东北的黄台站。从老照片上可以看到“济南东站”字样。这座建筑保留至今,现为省级文物保护单位。
在建两座车站的方案确定后,山东铁路公司又面临一个问题:选择济南东站还是济南西站作为胶济铁路的中央车站。这一问题被提交到胶澳总督那里。胶澳总督是德国在胶澳租界的最高行政长官。
“胶澳总督的立场是所选车站要能确保胶济铁路对当时尚在筹建中的津镇铁路产生较大影响,由此,他主张把济南东站作为中央车站。这样就能迫使津镇铁路经过胶济铁路的一部分,从而影响或控制这条中国国有铁路；若把济南西站作为中央车站,胶济铁路就会完全处于连接南北的铁路线之外,从而降为一条支线铁路。”
当时的胶澳总督为特鲁泊。他的立场最初得到了时任山东铁路公司青岛总办锡乐巴的同意。但山东铁路公司没有采纳。“最后铁路公司还是决定把济南府西站作为中央车站,因为从技术和土壤条件考虑,津镇铁路的列车进入济南府东站困难较大。在这种情况下,若选择东站作为中央车站,很可能会产生津镇铁路的列车完全接触不到胶济铁路中央车站的情况。”
事实证明了山东铁路公司的预见。后来的实际情况是,津浦铁路根本就没走黄台,而是从西部垂直距离4公里处经过。
中方不领德国情,坚持为津浦铁路建独立车站
在中央车站的地点确定以后,山东铁路公司立即行动起来。他们在规划济南府西站时,“把它作为胶济铁路和津镇铁路的共用车站来考虑,购买了一处长1850米、宽300米的大面积土地。”
对于这片土地的方位,笔者一直在寻找原始物证。后来从1933年9月出版的《最新中华形势一览图》中,看到了一张“济南市街图”,上面注有“西站”字样,由此判断,此处位于经一纬五路口北侧。
“当时,山东巡抚衙门亦认可胶济铁路济南西站作为日后津镇铁路的车站。济南西站的轨道之间暂时保留了必要的空隙,以便日后需要时能插入津镇铁路的轨道。”
有了巡抚衙门的认可,这事儿看来好办了。在他们看来,还有一个可以施加影响的优势。
1903年,德国成立了以德华银行为首的德华铁路公司,负责津镇铁路北段(山东峄县韩庄以北)的建设。“该公司的领导人正是山东铁路公司柏林管理层成员。1904年6月胶济铁路建成通车后,山东铁路公司的14名工程技术人员参与了津镇铁路北段的勘测任务。”
尽管因中国收回路矿利权运动,德国被迫于1908年让出了津浦铁路的建设权和经营权,山东铁路公司仍相信两路共用济南西站是理所当然的事情。公司在给德国驻京公使的信中写道:“将国有铁路的车站设置在山东铁路终点站附近或者与其完全分开,这一安排……完全行不通。可以预见,这种安排会由于乘客从一站换乘至另一站,以及由于困难麻烦的货物转运,对公共交通和两个铁路管理机构而言都是最不利和最麻烦的,绝不符合目的。”
公正地讲,这种说法很有道理。因为国际上也少有先例。无怪乎他们在信中说:“与其他国家一样,在德国,大部分铁路管理部门要用更大的花费,将一个城市里位置分离的火车站相联合以方便交通,并将车站置于共同管理之下以节省费用；如果国有铁路对济南西站建设时所规划的共用车站成为问题的话,不仅对我们的铁路,也对国有铁路是一个很大的错误。”
按照德国人的估计,津浦铁路若建一座独立的车站,即使铺设较轻的轨道,至少也要花费30万—40万马克。如果使用现有的胶济铁路济南西站,清政府的这笔钱完全可以省下。
让德方没料到的是,中方并不领情。是什么让中方“固执己见”?其实德方心里也明白:“中国人为争取独立自主和不依赖外国人,即使建一座自己的车站要额外花很多钱,也不是不可能的事。”
很不幸,他们猜对了。尽管双方进行了长时间协商,始终未能达成一致。“到1910年,山东铁路公司终于意识到不太可能共用济南西站了。中国方面为有效控制津浦铁路路权,不让德方染指,最后决定在胶济铁路济南府西站的北侧另建车站。”
在对济南历史很有研究的美国著名历史学家、威斯康星大学教授鲍德威看来,中方这样做,是为了防止德国军队突袭北京。
让我们再来关注特鲁泊立场中那句意味深长的话:“(通过胶济铁路济南站的选址)影响或控制这条中国国有铁路。”不难想象,一旦德方如愿以偿,极有可能卡津浦铁路的脖子,进而卡中方的脖子。
可以说,津浦铁路济南站的修建,政治因素远远大于经济因素。
中德互较劲,建成两座 相距300米的火车站
精美的、堪称经典的津浦铁路济南站一经诞生(1911年建成,1992年被拆除),便让规模较小的胶济铁路济南站相形见绌。老照片显示,最初的胶济铁路济南站,为朴素低矮的平房。
德方不甘落后,为了与中方抗衡,决定扩建胶济铁路济南西站。有意思的是,扩建地点,不是选在原址—经一纬五路口北侧一带,而是选在了津浦铁路济南站的正面—经一纬三路口北侧。而且越来越近,相隔仅300米。这种不太厚道的选址,也许是为了挡住后者的风头、报“不共车站”之仇吧。
意味深长的是,在扩建这座车站的时候,德国把象征荣耀的铁十字勋章图案,镶嵌在了大厅的地面上,至今犹存,清晰可见。
在前面提到的《最新中华形势一览图》之“济南市街图”中,可以看到胶济铁路“新车站”字样。
不难看出,津浦铁路济南站和新的胶济铁路济南站,是中德双方各怀心思、相互较劲的产物。
就在德方大兴土木、奋起直追的时候,一场意想不到的战争—日德青岛战争—让他们梦碎中国。
1914年8月23日,日本趁德国陷入欧战、无力东顾之机,对德宣战。11月,胶济铁路全线落入日军之手。日本在接手胶济铁路的同时,也把德国未完工的胶济铁路济南站扩建工程接了过来。1915年,车站竣工。由两个敌对国家在第三国接续完成一座车站的建设,这在中国铁路建设史上极其罕见。
同样,在一座省会城市,两座大型车站如此接近,又如此对立(互不通车),这在我国车站格局中同样极其罕见。由此,也造就了一道国内外少有的城市建筑奇观。
(本文部分资料引自王斌《近代铁路技术向中国的转移》)